ထိုင်းနိုင်ငံ၏ Land Bridge စီမံကိန်း အခက်အခဲများနှင့် ကြုံတွေ့နေ

ထိုင်း ဝန်ကြီးချုပ်ဟောင်း ဆီရိထာ ထာဝီဆင် ဦးဆောင်သည့် ဖြူးထိုင်းအစိုးရလက်ထက်က နိုင်ငံအား အလယ်အလတ်တန်း ဝင်ငွေအဆင့်တွင် ကြန့်ကြာနေသည့် အခြေအနေမှ လွတ်မြောက်စေရန် Land Bridge (ကုန်းတွင်းတံတား) စီမံကိန်းအား စတင်အကောင်အထည်ဖော်ခဲ့သည်။

ပထဝီနိုင်ငံရေးမျှော်မှန်းချက်နှင့် အမျိုးသားစီးပွားရေး မဟာဗျူဟာသစ်များ ပါဝင်သည့် အဆိုပါ စီမံကိန်းသည် အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာနှင့် ပစိဖိတ်သမုဒ္ဒရာတို့ကို ဆက်သွယ်ပေးမည့် လမ်းဖြတ်တစ်ခုဖြစ်ပြီး၊ မလက္ကာရေလက်ကြားအပေါ် မှီခိုနေရမှုကို လျှော့ချရန်၊ ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းများ၏ ဗဟိုချက်တွင် ထိုင်းနိုင်ငံ ပြန်လည်နေရာရရန်နှင့် လာမည့်ဆယ်စုနှစ်များစွာအတွက် စီးပွားရေးပထဝီဝင်ကို ပုံဖော်ပေးနိုင်ရန်တို့ ပါဝင်ခဲ့သည်။

သို့သော် ဝန်ကြီးချုပ် အနူတင် ချာန်ဝီရာကူး ဦးဆောင်သည့် Bhumjaithai ပါတီဦးဆောင်သောအစိုးရလက်ထက်တွင် အဆိုပါစီမံကိန်းကို ပိုမိုပြင်းပြင်းထန်ထန် ရှေ့ဆက်တွန်းအားပေးလာပြီး ခန့်မှန်းရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုကုန်ကျစရိတ် ဘတ် ၁ ထရီလီယံအထိ မြင့်တက်လာချိန်တွင် မေးခွန်းများ စတင်ထွက်ပေါ်လာခဲ့သည်။

အထူးသဖြင့် အဆိုပါတံတားစီမံကိန်းသည် ကတိပေးထားသည့်အတိုင်း စီးပွားရေးအသွင်ကူးပြောင်းမှုကို အမှန်တကယ် ဖော်ဆောင်ပေးနိုင်မည်လား၊ ၎င်းနှင့်အတူ ပါလာနိုင်သည့် လူမှုရေးနှင့် ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ နောက်ဆက်တွဲသက်ရောက်မှုများနှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် ထိုက်တန်မှုရှိပါမည်လား ဆိုသည်တို့မှာ အဓိက မေးခွန်းများဖြစ်လာသည်။

ယင်းအဖြေသည်ပင် ဤကုန်းလမ်းတံတားစီမံကိန်းမှာ အရှေ့တောင်အာရှ၏ နောက်ထပ် မဟာဗျူဟာမြောက် စီးပွားရေးစင်္ကြံဖြစ်လာမလား သို့မဟုတ် ရည်မှန်းချက်က ဈေးကွက်လက်တွေ့ဘဝထက် ကျော်လွန်နေသည့် နောက်ထပ် မဟာစီမံကိန်းကြီးတစ်ခုသာ ဖြစ်သွားမလားဆိုသည်ကို ဆုံးဖြတ်ပေးမည်ဖြစ်သည်။

အစိုးရ၏ အဓိကတင်ပြချက်မှာ ကုန်စည်များကို မလက္ကာရေလက်ကြားမှ ပတ်မသွားစေဘဲ ဖြတ်သန်းခွင့်ပြုခြင်းဖြင့် သင်္ဘောတင်ပို့ချိန်ကို ၄ ရက်အထိ လျှော့ချနိုင်မည်ဖြစ်ပြီး၊ ထိုင်းနိုင်ငံကို ဒေသတွင်း ရေကြောင်းကုန်သွယ်ရေးနှင့် ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေး ဗဟိုချက်အသစ်အဖြစ် ပြန်လည်နေရာချထားနိုင်မည်ဟု ဆိုသည်။

ယင်း အယူအဆမှာ ရိုးရှင်း သည်။ မလေးကျွန်းဆွယ်ကို ပတ်၍ ရေကြောင်းခရီးသွားမည့်အစား၊ ကုန်သေတ္တာများကို ထိုင်းနိုင်ငံ၏ ကပ္ပလီပင်လယ် (Andaman) ကမ်းရိုးတန်းရှိ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းတစ်ခုတွင် အရင်ချမည်ဖြစ်ပြီး၊ ထိုင်းတောင်ပိုင်းကို ရထားလမ်း သို့မဟုတ် ကုန်းလမ်းဖြင့် ဖြတ်သန်းသယ်ယူကာ ထိုင်းပင်လယ်ကွေ့ဘက်ခြမ်းတွင် သင်္ဘောများပေါ်သို့ ပြန်လည်တင်ဆောင်ခြင်း ဖြစ်သည်။

သီအိုရီအရ ကြည့်လျှင် ယင်းလမ်းကြောင်းမှာ ပိုမိုမြန်ဆန်ပုံပေါ်သော်လည်း လက်တွေ့တွင်မူ ရေကြောင်းထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေး (Logistics) ဆိုသည်မှာ အကွာအဝေးတစ်ခုတည်းအပေါ်တွင်သာ မူတည်ဆုံးဖြတ်လေ့ရှိသည်မှာ ရှားပါးလှသည်။

ကုန်ပစ္စည်းလွှဲပြောင်း အတင်အချပြုလုပ်ရသည့် နေရာတစ်ခုတိုးတိုင်းတွင် မမြင်ရသည့် ကုန်ကျစရိတ်များနှင့် ကြန့်ကြာမှုများ ရှိတတ်သည်။ Land Bridge လမ်းကြောင်းကို အသုံးပြုမည့် သင်္ဘောတစ်စင်းအနေဖြင့် ဆိပ်ကမ်းကပ်ရန် တန်းစီရခြင်း၊ ကုန်သေတ္တာများချရခြင်း၊ အကောက်ခွန်နှင့် ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေး စနစ်များကို ဖြတ်သန်းရခြင်း၊ ကုန်စည်များကို ရထား သို့မဟုတ် ကုန်တင်ကားများပေါ်သို့ ပြန်တင်ရခြင်း၊ ကုန်းလမ်းမှတစ်ဆင့် သယ်ယူရခြင်း၊ တစ်ဖက်ကမ်းတွင် ပြန်ချရခြင်းနှင့် ရေကြောင်းခရီးစဉ် ပြန်လည်မစတင်မီ တစ်ဖက်ကမ်းတွင် အခြားသင်္ဘောတစ်စင်းကို ထပ်မံစောင့်ဆိုင်းရခြင်း စသည့်အဆင့်များကို လုပ်ဆောင်ရမည်ဖြစ်သည်။

သို့သော် အဆင့်များကို မလက္ကာရေလက်ကြားကို မရပ်မနား ဖြတ်သန်းမောင်းနှင်သွားမည့် သင်္ဘောများအတွက် လုပ်ဆောင်ရန် မလိုပေ။

စီမံကိန်းကို အဆိုပြုသူများက “၄ ရက် သက်သာမည်” ဆိုသော အချက်မှာ စုစုပေါင်းထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေး ကြာချိန်ကို မတွက်ဘဲ ရေကြောင်းခရီးအကွာအဝေးကိုသာ တိုင်းတာထားခြင်းဖြစ်သည်ဟု ဝေဖန်သူများကထောက်ပြကြသည်။

အချို့သော လေ့လာမှုများအရ မလက္ကာရေလက်ကြားကို ဖြတ်သန်းရန် အမှန်တကယ်ကြာချိန်မှာ ၄၈ နာရီဝန်းကျင်သာ ရှိသဖြင့်၊ ကုန်ပစ္စည်း ကိုင်တွယ်ရခြင်းနှင့် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစနစ်တစ်ခုမှ တစ်ခုသို့ ပြောင်းလဲခြင်း (Intermodal transfers) ကြာချိန်များကို ထည့်သွင်းတွက်ချက်ပါက Land Bridge သည် သိသာထင်ရှားသော အချိန်ကို အမှန်တကယ် သက်သာစေမည်လား ဆိုသည်မှာ မေးခွန်းထုတ်စရာ ဖြစ်လာသည်။

အမှန်စင်စစ် ယခင်က ထိုင်းနိုင်ငံ၏ လေ့လာဆန်းစစ်မှုများအရ ရေကြောင်းခရီးသွားလာချိန်သည် ၂ ရက်ခန့် လျော့နည်းသွားနိုင်သော်လည်း၊ အလတ်စားသင်္ဘောများအတွက် ကုန်ပစ္စည်း လွှဲပြောင်း အတင်အချပြလုပ်ရသည့် လုပ်ငန်းစဉ်မှာပင် ၁ ရက်ခန့် ထပ်မံကုန်ဆုံးနိုင်သဖြင့် အားသာချက်မှာ သိသိသာသာ နည်းပါးသွားကြောင်း တွေ့ရှိရသည်။

သို့သော် ပိုမိုကြီးမားသော ပြဿနာမှာ အချိန်မဟုတ်ဘဲ စီးပွားရေးအရ တွက်ခြေကိုက်မှု ဖြစ်နိုင်သည်။

ခေတ်သစ် ကုန်သေတ္တာတင် သင်္ဘောလုပ်ငန်းမှာ “အချိုးအစားလိုက် စရိတ်သက်သာမှု” (Economies of scale) အပေါ်တွင် အခြေခံထားသည်။ ယနေ့ခေတ် အလွန်ကြီးမားသော ကုန်သေတ္တာတင်သင်္ဘောများသည် တစ်ခေါက်လျှင် TEUs (ပေ ၂၀ အရှည်ရှိသော ကုန်သေတ္တာယူနစ်) ၁၈,၀၀၀ မှ ၂၄,၀၀၀ အထိ သယ်ဆောင်နိုင်ပြီး၊ ခရီးဝေးရေကြောင်းခရီးကို အနှောင့်အယှက် အနည်းဆုံးဖြင့် မရပ်မနား သွားလာနိုင်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားခြင်းဖြစ်သည်။

ယင်းနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ကုန်တင်ရထားတစ်စင်းပင်လျှင် တစ်ခေါက်လျှင် ပျမ်းမျှ TEUs ၁၀၀ မှ ၂၀၀ ခန့်သာ သယ်ဆောင်နိုင်သည်။ ဆိုလိုသည်မှာ သင်္ဘောကြီးတစ်စင်းစာ ကုန်စည်များကို ကျွန်းဆွယ်ကို ဖြတ်ကျော်သယ်ယူရန်အတွက် ရထားခေါက်ရေ အနည်းဆုံး ဒါဇင်ပေါင်းများစွာ သို့မဟုတ် ရာနှင့်ချီ၍ မောင်းနှင်ရန် လိုအပ်မည်ဖြစ်သည်။

ထို့ကြောင့် ကုန်စည်များကို လမ်းခုလတ်တွင် ရပ်နားစေကာ ကုန်ချခြင်း၊ ရထားပေါ်သို့ လွှဲပြောင်းခြင်း၊ သိုလှောင်ခြင်းနှင့် ပြန်လည်တင်ဆောင်ခြင်းတို့မှာ ယုတ္တိဗေဒနှင့် ဆန့်ကျင်နေသည်။ ကုန်စည်လွှဲပြောင်းရသည့် နေရာတစ်ခုတိုးတိုင်းတွင် လုပ်အားခ ပိုမိုကုန်ကျခြင်း၊ ကြာချိန်ပိုခြင်း၊ ပိတ်ဆို့မှုဖြစ်နိုင်ခြေ မြင့်မားခြင်း၊ အာမခံစရိတ် ပိုမိုခြင်းနှင့် ကုန်စည်ကြန့်ကြာခြင်း သို့မဟုတ် ပျက်စီးခြင်းတို့အတွက် အခွင့်အလမ်း ပိုများလာစေသည်။

ထို့ကြောင့် Land Bridge လမ်းကြောင်းသည် လက်ရှိလမ်းကြောင်းများထက် သိသိသာသာ ပိုမိုသက်သာကြောင်း သို့မဟုတ် မဟာဗျူဟာအရ မရှိမဖြစ်လိုအပ်ကြောင်း သက်သေမပြနိုင်မချင်း၊ သင်္ဘောလိုင်းကုမ္ပဏီများသည် ၎င်းတို့၏ လက်ရှိလမ်းကြောင်းများကို စွန့်ခွာလိမ့်မည်ဟု သုံးသပ်သူအများစုက မယုံကြည်ရသည့် အကြောင်းရင်းပင် ဖြစ်သည်။

သို့သော် ရေကြောင်းပို့ဆောင်ရေး ကဏ္ဍတစ်ခုတည်းအပေါ် အာရုံစိုက်နေခြင်းသည် အစိုးရ၏ ပိုမိုကျယ်ပြန့်သော ရည်မှန်းချက်ကို လွတ်သွားစေနိုင်ပါသည်။

တောင်ဘက် စီးပွားရေးစင်္ကြံအတွက် အမှန်တကယ် အလှည့်အပြောင်း ဖြစ်လာမလား

Land Bridge စီမံကိန်းကို ပို့ဆောင်ရေးလမ်းဖြတ်တစ်ခုအဖြစ်သာမကဘဲ အရှေ့ဘက်စီးပွားရေးစင်္ကြံ (EEC) ကို စံနမူနာယူထားသည့် ပိုမိုကြီးမားသော တောင်ဘက်စီးပွားရေးစင်္ကြံ (SEC) ၏ ကျောရိုးအဖြစ်ပါ ပိုမိုပုံဖော်လာကြသည်။

SEC သည်သာ စီမံကိန်း၏ အမှန်တကယ် စီးပွားရေးမောင်းနှင်အား ဖြစ်လာလိမ့်မည်ဟု မျှော်မှန်းထားကြသည်။

ယင်းမျှော်မှန်းချက်အရ ဆိပ်ကမ်းများသည် အထူးစီးပွားရေးဇုန်များ၊ စက်မှုဇုန်များ၊ ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေး ဗဟိုချက်များ၊ စွမ်းအင်ဆိုင်ရာ အခြေခံအဆောက်အအုံများနှင့် ပို့ကုန်အခြေပြု ကုန်ထုတ်လုပ်ငန်းများ ပါဝင်မည့် ကျယ်ပြန့်သော စက်မှုဂေဟစနစ်၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုသာ ဖြစ်သည်။

အဆိုပါ ရှုထောင့်မှကြည့်လျှင် စီမံကိန်း၏ စီးပွားရေးအရ အကျိုးအမြတ်ဖြစ်ထွန်းမှုမှာ ကုန်စည်ကူးသန်းခများထက် ရေရှည်စက်မှုရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုများကို ဆွဲဆောင်နိုင်မှုအပေါ်တွင် ပိုမိုမူတည်နေနိုင်သည်။

မက္ကဆီကိုနိုင်ငံ၏ ဥပမာနှင့် နှိုင်းယှဉ်ကြည့်လျှင် ပိုမိုရှင်းလင်းစေသည်။ မက္ကဆီကို၏ Tehuantepec (CIIT) စင်္ကြံစီမံကိန်းသည်လည်း ပနားမားတူးမြောင်း၏ အစားထိုးလမ်းကြောင်းအဖြစ် သမုဒ္ဒရာနှစ်စင်းကို ရထားလမ်း၊ ဆိပ်ကမ်းနှင့် စက်မှုဇုန်များဖြင့် ချိတ်ဆက်ထားသည့် အလွန်ဆင်တူသော ပုံစံတစ်ခုဖြစ်သည်။

ကုန်းလမ်းတံတားစီမံကိန်းကဲ့သို့ပင် CIIT ကိုလည်း သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး လမ်းကြောင်းတစ်ခုအဖြစ်သာမကဘဲ မြောက်အမေရိက ကုန်ထုတ်လုပ်မှုကွန်ရက်များနှင့် ဆက်စပ်နေသည့် ကုန်ထုတ်လုပ်မှုနှင့် ထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက် ပလက်ဖောင်းတစ်ခုအဖြစ် မြှင့်တင်နေခြင်းဖြစ်သည်။

ဒေါ်လာဘီလီယံပေါင်းများစွာ ကုန်ကျသည့် အဆိုပါစီမံကိန်းသည်လည်း စီးပွားရေးအရ တွက်ခြေကိုက်မှု၊ ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ သက်ရောက်မှုနှင့် ရေရှည်အကျိုးအမြတ်များအပေါ် ပြင်းထန်သော ဝေဖန်မှုများနှင့် ရင်ဆိုင်ခဲ့ရသည်။

အငြင်းပွားမှုများ ရှိနေသော်လည်း အခြေခံအဆောက်အအုံ အများစုမှာ လက်ရှိတွင် အကောင်အထည်ပေါ်နေပြီ ဖြစ်သည်။ သို့သော် ကတိပေးထားသည့် စီးပွားရေးအသွင်ကူးပြောင်းမှုမှာ အမှန်တကယ် ဖြစ်လာမည်လား ဆိုသည်မှာမူ မသေချာသေးပေ။

ထိုင်းနိုင်ငံအနေဖြင့် အာဆီယံ၏ ထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်များ၊ “China+1” မဟာဗျူဟာအရ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု ခွဲဝေမှုများ၊ အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာနှင့် ပစိဖိတ်သမုဒ္ဒရာ နှစ်ခုစလုံးသို့ ဝင်ရောက်နိုင်ခွင့်တို့ကို အသုံးချပြီး SEC မှတစ်ဆင့် အလားတူအောင်မြင်မှုမျိုး ရရှိရန် မျှော်လင့်နေသည်။

ယင်းအယူအဆမှာ အကျိုးအကြောင်းမဲ့တော့ မဟုတ်ပေ။ ထိုင်းတောင်ပိုင်းသည် စက်မှုထွန်းကားပြီးဖြစ်သော အရှေ့ဘက်ကမ်းခြေ (Eastern Seaboard) ထက် မြေဈေးနှုန်း သက်သာနေသေးပြီး ကောင်းမွန်သော ချိတ်ဆက်မှုရှိသည့် စင်္ကြံတစ်ခုသည် ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေး၊ ကုန်ထုတ်လုပ်မှုနှင့် ပို့ကုန်အခြေပြု စက်မှုလုပ်ငန်းများကို ဆွဲဆောင်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။

ထို့အပြင် ပထဝီနိုင်ငံရေး တင်းမာမှုများ မြင့်တက်လာခြင်းနှင့် ကမ္ဘာ့ရေကြောင်းလမ်း အခက်အခဲများအပေါ် စိုးရိမ်မှုများကြောင့် အစားထိုးကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းများနှင့် ထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက် အရံလမ်းကြောင်းများအတွက် လိုအပ်ချက် ပိုမိုအားကောင်းလာနိုင်သည်။

သို့သော် ဘေးထွက်ဆိုးကျိုးနှင့် စိန်ခေါ်မှုများမှာ ကြီးမားနေဆဲ ဖြစ်သည်။

EEC အောင်မြင်ခဲ့ခြင်းမှာ ယခင်ကတည်းက ရှိနှင့်ပြီးသား စက်မှုဂေဟစနစ်ပေါ်တွင် ထပ်မံချဲ့ထွင်ခဲ့ခြင်းကြောင့် ဖြစ်သည်။ ထိုင်းတောင်ပိုင်းတွင်မူ ထိုကဲ့သို့သော စက်မှုလုပ်ငန်းသိပ်သည်းမှု၊ ကုန်ကြမ်းပေးသွင်းသူ ကွန်ရက်များ သို့မဟုတ် ကျွမ်းကျင်လုပ်သား စုစည်းမှုမျိုး အားကောင်းခြင်း မရှိသေးပေ။

ထို့ကြောင့် စိန်ခေါ်မှုမှာ ဆိပ်ကမ်းနှင့် ရထားလမ်းများ တည်ဆောက်ရန်သာမကဘဲ စက်မှုဂေဟစနစ်တစ်ခုလုံးကို အစမှအဆုံး အသစ်ဖန်တီးရန် ဖြစ်ပြီး၊ ယင်းမှာ ပုံမှန်အားဖြင့် ဆယ်စုနှစ်ပေါင်းများစွာ ကြာမြင့်နိုင်သည့် လုပ်ငန်းစဉ်တစ်ခုလည်းဖြစ်သည်။

ထို့ပြင် SEC သည် အမှန်တကယ် စက်မှုအသွင်ကူးပြောင်းရေးထက် အိမ်ခြံမြေလုပ်ငန်းကို အခြေခံသည့် မဟာစီမံကိန်းကြီးတစ်ခုသာ ဖြစ်သွားနိုင်သည့် စွန့်စားရမှုလည်း ရှိနေပါသည်။

ခိုင်မာသော အဓိကရင်းနှီးမြှုပ်နှံသူများနှင့် ရေရှည်တည်တံ့သော ဝယ်လိုအားမရှိပါက စက်မှုဇုန်များသည် ထုတ်ကုန်ထွက်ရှိသည့် စီးပွားရေးအစုအဖွဲ့များ ဖြစ်လာမည့်အစား အသုံးမချရသေးသော မြေယာဘဏ်များအဖြစ်သာ ကျန်ရှိနေနိုင်ပါသည်။

အမှန်တကယ်တွင် Land Bridge စီမံကိန်းသည် မလက္ကာရေလက်ကြား၏ အစားထိုးတစ်ခုအဖြစ် မဟုတ်ဘဲ၊ စက်မှုဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနှင့် ဒေသတွင်းထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်များ ခွဲဝေမှုတို့နှင့် ဆက်စပ်နေသည့် ဖြည့်စွက်မဟာဗျူဟာမြောက် စင်္ကြံတစ်ခုအနေဖြင့် အောင်မြင်နိုင် သည်။

သို့သော် အဆိုပါ စက်မှုဂေဟစနစ်သာ အကောင်အထည်မပေါ်လာပါက ထိုင်းနိုင်ငံသည် ၎င်း၏စီးပွားရေးလက်တွေ့ဘဝထက် မဟာဗျူဟာမြောက် ရည်မှန်းချက်က ပိုမိုကြီးမားနေသည့် အခြေခံအဆောက်အအုံမျိုးကို ဖန်တီးမိသကဲ့သို့ ဖြစ်သွားနိုင်သည့် စွန့်စားရမှုနှင့် ရင်ဆိုင်ရမည်ဖြစ်သည်။

လူထုသဘောထားနှင့် လက်ခံနိုင်မှုဆိုင်ရာ ပြဿနာ

သို့သော် စီးပွားရေးနှင့် ပထဝီနိုင်ငံရေးတို့ သာ အဆိုပါစီမံကိန်း၏ ကံကြမ္မာကို ဆုံးဖြတ်မည့် အချက်များ မဟုတ်ပါ။

လူထု၏လက်ခံမှုနှင့် လူမှုရေးဆိုင်ရာ တရားဝင်မှုတို့သည်လည်း အလားတူပင် အရေးကြီး သည်။

ထိုင်းနိုင်ငံတောင်ပိုင်းသည် ကျောက်မီးသွေးသုံး လျှပ်စစ်ဓာတ်အားပေးစက်ရုံများ၊ သဘာဝဓာတ်ငွေ့ပိုက်လိုင်းများမှသည် ရေနက်ဆိပ်ကမ်းများနှင့် အကြီးစားစက်မှုဇုန်များအထိ အကြီးစားစက်မှုစီမံကိန်းများကို ဆန့်ကျင်ကန့်ကွက်ခဲ့သည့် သမိုင်းကြောင်း ရှည်လျားစွာရှိခဲ့သည်။

စီမံကိန်းများ ကြန့်ကြာခြင်းနှင့် ဖျက်သိမ်းခြင်းများမှာ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု အရင်းအနှီးမရှိခြင်းကြောင့်မဟုတ်ဘဲ အစိုးရအနေဖြင့် လူထု၏လက်ခံမှုကို မရရှိခဲ့ခြင်းကြောင့် ဖြစ်ပွားခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။

Land Bridge စီမံကိန်းသည်လည်း အလားတူ နိုင်ငံရေးနယ်ပယ်ထဲသို့ ရောက်ရှိသွားနိုင်သည့် အန္တရာယ်ရှိသည်။ အထူးသဖြင့် ကပ္ပလီပင်လယ် (Andaman) ကမ်းရိုးတန်းတစ်လျှောက်ရှိ ဒေသခံလူထုအတွက် စိုးရိမ်ပူပန်မှုမှာ ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ သက်ရောက်မှုသာမကဘဲ ၎င်းတို့၏ ရပ်တည်ရှင်သန်ရေးအတွက်ပါ စိန်ခေါ်မှုဖြစ်နေသည်။

ငါးဖမ်းလုပ်ငန်း၊ ခရီးသွားလုပ်ငန်း၊ ကမ်းရိုးတန်းဂေဟစနစ်နှင့် ဒေသခံအသေးစား စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများသည် ထိုဒေသ၏ လက်ရှိစီးပွားရေးလက္ခဏာ၏ ကျောရိုးဖြစ်သည်။ ဝေဖန်သူများကမူ အစိုးရသည် လက်ရှိလုပ်ကိုင်စားသောက်နေသည့် အသက်မွေးဝမ်းကျောင်းလုပ်ငန်းများကို စွန့်စားပြီး အနာဂတ်စက်မှုစီးပွားရေးအတွက် လောင်းကစားလုပ်နေသည်ဟု စိုးရိမ်နေကြသည်။

အရှေ့ဘက်ကမ်းရိုးတန်း (Eastern Seaboard) နှင့်မတူဘဲ ထိုင်းတောင်ပိုင်းသည် သမိုင်းတစ်လျှောက်တွင် စက်မှုကမ်းရိုးတန်းအဖြစ် ပြောင်းလဲလာခဲ့ခြင်း မရှိပေ။ ထို့ကြောင့် မေးခွန်းမှာ အခြေခံအဆောက်အအုံတစ်ခုတည်းထက် ပိုမိုကျယ်ပြန့်သည်။ ၎င်းမှာ နိုင်ငံအနေဖြင့် တောင်ပိုင်းဒေသ၏ စီးပွားရေးနှင့် ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ သဘာဝလက္ခဏာကို အခြေခံကျကျ ပြောင်းလဲပစ်ရန် ဆန္ဒရှိ၊ မရှိပင် ဖြစ်သည်။

လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်ရန် လူမှုရေးဆိုင်ရာ သဘောတူညီချက် (Social Licence) မရရှိပါက မဟာဗျူဟာမြောက် ရည်မှန်းချက်ကြီးမားသော အခြေခံအဆောက်အအုံများပင်လျှင် နိုင်ငံရေးအရ တည်ဆောက်ရန် မဖြစ်နိုင်သည်အထိ ဖြစ်သွားနိုင်သည်။

ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေး ကဏ္ဍတွင် ထိပ်ဆုံးရောက်ရန် ပြိုင်ဆိုင်မှု

ဒေသတွင်း ပြိုင်ဆိုင်မှုအခင်းအကျင်းကလည်း အခြေအနေကို ပိုမိုရှုပ်ထွေးစေသည်။ ထိုင်းနိုင်ငံသည် Land Bridge စီမံကိန်းကို တစ်နိုင်ငံတည်း လုပ်ဆောင်နေခြင်းမဟုတ်ပေ။ အရှေ့တောင်အာရှတစ်လွှားရှိ အစိုးရများသည် မျိုးဆက်သစ် ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေးနှင့် ကုန်ထုတ်လုပ်မှု ဗဟိုချက်များအဖြစ် ၎င်းတို့၏ ရပ်တည်ချက်ကို ခိုင်မာစေရန် ပြိုင်ဆိုင်နေကြသည်။

တရုတ်နိုင်ငံ၏ ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း (Belt and Road Initiative) အောက်တွင် တရုတ်ဘဏ္ဍာရေး အကြီးအကျယ်ပံ့ပိုးထားသော မလေးရှားနိုင်ငံ၏ အရှေ့ဘက်ကမ်းရိုးတန်း ရထားလမ်းချိတ်ဆက်မှု (ECRL) စီမံကိန်းသည် ထိုင်းနိုင်ငံ၏ ကုန်းလမ်းတံတား မဟာဗျူဟာနှင့် အချို့သောနေရာများတွင် ဆင်တူသည့် အယူအဆကို ကျင့်သုံးထားသည်။

၆၆၅ ကီလိုမီတာရှည်သော အဆိုပါရထားလမ်းသည် ဖွံ့ဖြိုးမှုအားနည်းသည့် မလေးရှားအရှေ့ဘက်ကမ်းရိုးတန်းကို ပေါ့ကလန်း (Port Klang) နှင့် နိုင်ငံ၏ အနောက်ဘက်ကမ်းရိုးတန်း ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေးကွန်ရက်တို့နှင့် ချိတ်ဆက်ရန် ရည်ရွယ်ပြီး ဆိပ်ကမ်းများ၊ စက်မှုဇုန်များနှင့် ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးစင်္ကြံများကို ပိုမိုကျယ်ပြန့်သော ဂေဟစနစ်တစ်ခုအတွင်း ပေါင်းစည်းရန် ရည်ရွယ်သည်။

ECRL သည် ထိုင်းနိုင်ငံ၏ အဆိုပြုချက်ကဲ့သို့ တိုက်ရိုက် “ကုန်းလမ်းတံတား” မဟုတ်သော်လည်း၊ ၎င်းကို ဒေသတွင်း ထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်များတွင် မလေးရှား၏ အခန်းကဏ္ဍကို ခိုင်မာစေမည့် မဟာဗျူဟာမြောက် ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးနှင့် စက်မှုစင်္ကြံအဖြစ် ပိုမိုပုံဖော်လာကြသည်။

၂၀၂၆ ခုနှစ် အစောပိုင်းတွင် အဆိုပါစီမံကိန်းသည် တည်ဆောက်မှု ၉၀ ရာခိုင်နှုန်းကျော် ပြီးစီးနေပြီဖြစ်ပြီး ၂၀၂၇ ခုနှစ်မှစ၍ အဆင့်လိုက် စတင်လည်ပတ်နိုင်မည်ဟု မျှော်လင့်ရသည်။

ထို့အပြင် စင်ကာပူနိုင်ငံသည် Tuas Mega Port ကို ချဲ့ထွင်နေပြီး ၂၀၄၀ ပြည့်နှစ်များတွင် အားလုံးပြီးစီးပါက ကမ္ဘာ့အကြီးဆုံး အလိုအလျောက်စနစ်သုံး ကုန်သေတ္တာဆိပ်ကမ်း ဖြစ်လာမည်ဟု မျှော်မှန်းထားသည်။ ၎င်းသည် အစားထိုးစင်္ကြံတစ်ခု ဖန်တီးရန်ထက် အရှေ့တောင်အာရှ၏ ထိပ်တန်း ကုန်စည်ကူးသန်းရာ ဗဟိုချက်အဖြစ် စင်ကာပူ၏ လွှမ်းမိုးမှုကို ပိုမိုခိုင်မာအောင် လုပ်ဆောင်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားခြင်းဖြစ်သည်။

အင်ဒိုနီးရှားနိုင်ငံသည်လည်း စက်မှုပို့ကုန်များ တိုးတက်စေရန်နှင့် ကျွန်းစုများအကြား ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေး အခက်အခဲများကို လျှော့ချရန် ရည်ရွယ်သည့် Patimban ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်းနှင့် ဆိပ်ကမ်းခေတ်မီအောင် ဆောင်ရွက်မှုများ အပါအဝင် ရေကြောင်းနှင့် ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေး အခြေခံအဆောက်အအုံများကို ပြင်းပြင်းထန်ထန် ချဲ့ထွင်လျက်ရှိသည်။

နိုင်ငံအသီးသီးသည် အနာဂတ်ကုန်သွယ်မှုလမ်းကြောင်းများကို ရရှိရန် မျှော်လင့်ချက်ဖြင့် ထပ်တူကျနေသော ရည်မှန်းချက်များကို ကိုယ်စီလုပ်ဆောင်နေကြခြင်းကြောင့်၊ ဒေသတွင်း၌ အခြေခံအဆောက်အအုံများ လိုအပ်သည်ထက် ပိုလျှံနေသည့် အခြေအနေသို့ ရောက်ရှိသွားနိုင်သည့် အလားအလာ ပိုမိုများပြားလာနေပါသည်။

ပွင့်လင်းမြင်သာမှုမှာ ‘အဓိက’ သော့ချက်ဖြစ်သည်။

ယင်းအချက်များကြောင့် ထိုင်းနိုင်ငံအနေဖြင့် ရည်မှန်းချက်ကြီးမားသော အခြေခံအဆောက်အအုံများ သို့မဟုတ် အကြီးစားဖွံ့ဖြိုးရေးစီမံကိန်းများကို ငြင်းပယ်သင့်သည်ဟု မဆိုလိုပါ။

ကြီးမားသော စီးပွားရေးအသွင်ကူးပြောင်းမှုတိုင်းတွင် အပေးအယူလုပ်ရမှုများ (Trade-offs) ရှိစမြဲဖြစ်သည်။ ဆိပ်ကမ်းများ၊ စက်မှုစင်္ကြံများ၊ ရထားလမ်းများနှင့် ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေး ဗဟိုချက်များသည် သမိုင်းတစ်လျှောက်တွင် ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းရှိ ခေတ်သစ်စီးပွားရေးနိုင်ငံများ ထွန်းကားလာစေရန် ကူညီပေးခဲ့ကြသည်။

သို့သော် ကုန်းလမ်းတံတား (Land Bridge) နှင့် SEC စီမံကိန်းတို့သည် အများပြည်သူ၏ စစ်မှန်သော ထောက်ခံမှုကို ရရှိရန်အတွက် ပွင့်လင်းမြင်သာမှုကို နောက်မှဖြေရှင်းရမည့် ဒုတိယဦးစားပေးကိစ္စအဖြစ် သဘောမထားသင့်ပေ။

ဘဏ္ဍာရေးဆိုင်ရာတွင်သာမက ဖြစ်နိုင်ခြေလေ့လာမှုများ၊ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုအပေါ် အကျိုးအမြတ်ရရှိနိုင်မှု (IRR) ခန့်မှန်းချက်များ၊ ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ သက်ရောက်မှုဆန်းစစ်ချက်များမှသည် ပစ္စည်းဝယ်ယူရေးလုပ်ငန်းစဉ်များ၊ လုပ်ပိုင်ခွင့်သဘောတူညီချက်များ၊ မြေယာသိမ်းယူမှုများနှင့် တည်ဆောက်ရေးစာချုပ်များ ချမှတ်ခြင်းအထိ လုပ်ငန်းစဉ်တစ်ခုလုံးတွင် ပွင့်လင်းမြင်သာမှုရှိရန် လိုအပ်ပါသည်။

ထိုင်းနိုင်ငံတွင် အကြီးစားအခြေခံအဆောက်အအုံ စီမံကိန်းများအပေါ် လူထု၏မယုံကြည်မှုမှာ အကြောင်းမဲ့ပေါ်ပေါက်လာခြင်းမဟုတ်ပါ။ ဆယ်စုနှစ်ပေါင်းများစွာ ကြုံတွေ့ခဲ့ရသော နိုင်ငံရေးအငြင်းပွားမှုများ၊ အဂတိလိုက်စားမှု အရှုပ်တော်ပုံများ၊ မပွင့်လင်းသော ဝယ်ယူရေးလုပ်ငန်းစဉ်များနှင့် နိုင်ငံရေးအရ ဆက်နွှယ်နေသည့် စီးပွားရေးအကျိုးစီးပွားများအပေါ် ဦးစားပေးဆက်ဆံခဲ့မှုများကြောင့် လူထု၏ ယုံကြည်ကိုးစားမှုမှာ များစွာထိခိုက်ခဲ့ရသည်။

ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု ခန့်မှန်းခြေ ဘတ် ၁ ထရီလီယံထက် ကျော်လွန်နိုင်ပြီး လူမှုရေး၊ ပတ်ဝန်းကျင်နှင့် နိုင်ငံတော်ဘဏ္ဍာရေးဆိုင်ရာ နောက်ဆက်တွဲအကျိုးဆက်များမှာ မျိုးဆက်တစ်ခုထက်မက သက်ရောက်နိုင်သည့် ယင်းကဲ့သို့သော ကြီးမားသည့် စီမံကိန်းမျိုးအတွက် ပွင့်လင်းမြင်သာမှုသည် အထူးပင်အရေးကြီးပါသည်။

ပွင့်လင်းမြင်သာမှုနှင့် တာဝန်ယူမှု၊ တာဝန်ခံမှု အဆင့်အတန်းမျိုး မရှိပါက လူထု၏ သံသယစိတ်မှာ ဆက်လက်တည်ရှိနေမည်သာမက ယင်းသို့ သံသယဖြစ်ခြင်းအပေါ်တွင်လည်း ခိုင်လုံသော အကြောင်းပြချက်ရှိနေမည် ဖြစ်သည်။